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　　據統計，2000年全國的汽車保有量為1900萬輛左右，2005年為3500萬輛，到2010年汽車保有量將達到4350—4700萬輛。而一輛汽車的使用年限最長為15年，也就是說每年都有很多汽車必須報廢，2005年我國汽車報廢量將達到150萬輛，而僅上海1999年至2001年的兩三年間平均報廢量則達12684輛。

       汽車報廢后去了哪里？長期以來，人們把拆車廠看成是垃圾場，其實報廢汽車大部分的零件還能派上用場。專家指出，利用科技手段，一些零件回收后再利用的成本只是原件的20%－30％，但品質卻沒有任何影響，
　　汽車尾氣含有二氧化硫等有害氣體，已經成為現代城市的最大污染源之一，舊汽車對環境的污染更為嚴重。據測定，在汽車尾氣排放中，80%來自舊汽車，而香港廢舊汽車超期服役使用危害更大，不僅增加了環境壓力，而且還會萌生交通安全事故，造成一系列社會問題。我們在一家拆車廠看到，面積30畝的公司，一排排香港廢舊汽車和各種汽車零部件占用了大部分廠區，負責人介紹說，他們每年報廢汽車2000多輛，達11000噸。可想而知，如果不對報廢汽車進行回收的話，既浪費材料、影響環境，又占用土地，造成社會公害。

　　香港廢舊汽車的回收、利用和處置刻不容緩。于是，2001年上海科委建立了“上海報廢汽車處置關鍵技術與示范研究”項目。

　　科技怎樣變廢為寶？

　　上海交通大學生命質量與機械工程研究所副所長陳銘博士介紹說，一輛汽車的使用年限是有限的，但是它的生命周期可以是無限的，報廢后的汽車大部分零件還能繼續派上用場。但是，目前我國對汽車的回收利用很不規范，很多企業受利益驅動，任意拼裝整車銷售，造成很大隱患。而在示范項目中，從香港廢舊汽車登記、驗收到零部件的檢驗分類，每一道程序都很規范。

　　目前，環保問題和退役零部件的再制造是香港廢舊汽車回收利用中的關鍵。拆卸企業本身是環保行業中的一環，但二次污染很嚴重。陳銘博士告訴我們，他們在示范工程中編制了《汽車回收行業的潔凈生產手冊》嚴格控制污染。我們在香港廢舊汽車拆解示范點看到，拆車流水線有防滲漏、防廢氣污染的規范、設施與措施，建立了三廢（潤滑油、冷卻液、燃料油）預處理平臺和廢電池嚴格的拆卸與處置規范，做到了從源頭控制污染。

　　作為零部件再制造的重要環節，清洗分為兩步，我們在示范車間看到，拆解下來的零件先在專門機器里，經過將近200攝氏度的燃燒將表面的有機物（如廢機油）“清洗”掉，氣化為二氧化碳和水，接下來對零件進行“噴丸”，即打滾珠，徹底清除零件上的無機物。

　　在零部件的再制造過程中，預知零件的剩余壽命是關鍵。為此，上海交通大學發明了發動機退役曲軸剩余壽命測評的裝置，檢測剩余壽命可以通過金屬磁記憶檢測技術：受載荷和地磁場共同作用的鐵磁性金屬零件在運行時，通過磁場狀態的變化的部位就可以測出零件磨損的部位和程度以及剩余年限的具體數值。

　　報廢汽車很多零部件都是經過二次加工后再利用的，那么二次利用的零件質量如何呢？陳銘博士舉了個例子，一個零件由于磨損直徑變小而不能直接使用，一般是在它的表面鍍一層合金，將直徑恢復為原來的尺度就可以再次使用了，但是它的品質卻不受影響，因為合金里含有鈦等元素，比鐵要好很多，而且價格只是原件的20%—30%，可謂價廉物美。像報廢汽車的車座、玻璃、一部分輪胎等這些零部件基本上可以直接二次利用；既不能直接利用也不能再加工，還有如發動機、曲軸、變速箱之類國家強制回收的零部件，必須送到鋼鐵廠進行回爐，之后繼續用于其他產品的制造。環保專家表示，推廣汽車回收技術，發展循環經濟，不僅可以促進汽車回收行業的發展，而且更是解決香港廢舊汽車所引發社會公害問題的重要途徑。

　　經過幾年的技術研究和工程示范，上海市報廢汽車退役零件的利用水平從22.5%提高到31.7%、廢物量從10%減少到4%。

　　循環經濟全球驅動

　　有關專家介紹，香港廢舊汽車的回收利用得到發達國家的高度重視，他們早在上世紀二十年代就開始研究香港廢舊汽車回收利用了，西方發達國家車用材料可回收利用的已經達到75%左右，意大利的菲亞特汽車每年回收130萬噸，回收利用率達85%，日本的香港廢舊汽車回收率達75%，最先進的德國奔馳汽車公司的金屬材料回收率已經達到95%。

　　而在我國，長期以來人們把拆車廠看成是垃圾場，缺乏回收利用的意識，使得我國的香港廢舊汽車回收市場秩序混亂，到最近幾年才剛剛開始整頓，各種技術和設備還有待改善。隨著我國汽車生產量、保有量、報廢量的逐年增長，我國在這方面的技術研發進度比國外要快多了，自2001年示范研究項目開展以來，只花了3年時間就達到回收率96%、退役零件利用率31.7%。